Маълумот

Нақбҳои зеризаминӣ дар Ню Йорк ва Бостон

Нақбҳои зеризаминӣ дар Ню Йорк ва Бостон


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Нақбҳои зеризаминӣ, ки аз ҷониби массонҳо дар Ню Йорк ва Бостон дар солҳои 1760 ~ 1780 сохта шудаанд, дар куҷоянд? Оё онҳо то замони мо вуҷуд доранд?


Ман чизе ёфтам:

Дар ибтидо, бинои хурд бо номи Гофф Таверн маъруф буд ва овозаҳо дар бораи нақбҳои махфӣ доштанд, ки ба онҳо торияҳои маҳаллии англисзабони ҳамдард барои таъмир аз Патриот таъмир мекарданд. Баъдтар, ғуломони фирорӣ гӯё онҳоро дар давраи ҷанги шаҳрвандӣ истифода мебурданд. То ҳол ин нақбҳо тасдиқ нашудаанд, аммо кофтуковҳои иловагии археологӣ ба нақша гирифта шудаанд.

Ҳунармандии масон дар шаҳрҳои Оранж ва Рокланд, Ню Йорк Саҳифа 23

Аммо, чунин ба назар мерасад, ки ин маълумот мустақиман аз як мақолаи дигар (огоҳӣ: файли калон) нусхабардорӣ шудааст, ки ба тафсилоти амиқтар дар бораи таверн меравад. Аммо, он дар бораи нақб дигар чизе намегӯяд. Он гуфта нашудааст, ки бино кай сохта шудааст, аммо он ба охири солҳои 1700 ишора мекунад. Он дар Монро, Ню Йорк пайдо шудааст. Он метавонад он чизе бошад, ки шумо ҷустуҷӯ мекунед.


Туннели Cobble Hill

Дар Туннели Cobble Hill (инчунин бо номи Туннели хиёбони Атлантик) нақби партофташудаи Long Island Rail Road (LIRR) дар хиёбони Атлантик дар Бруклини Ню Йорк аст, ки аз маҳаллаҳои маркази Бруклин ва Коббл Ҳилл мегузарад. Ҳангоми кушодани он, тақрибан дар масофаи 2,517 фут (767 м) байни кӯчаи Колумбия ва Боерум Плэйс давид. [2] Ин қадимтарин нақби роҳи оҳан дар зери як кӯчаи шаҳрии Амрикои Шимолӣ мебошад, ки пурра ба роҳи оҳан бахшида шудааст. [3] [4] [a]


Мундариҷа

Таҳрири контекст

PRR назорати худро дар роҳи оҳан дар Ню Ҷерсӣ бо иҷораи ширкати роҳи оҳан ва канали United New Jersey ва Canal дар соли 1871 мустаҳкам карда, шабакаи худро аз Филаделфия ба шимол ба Ҷерсӣ Сити дароз кард. Гузаштан аз дарёи Ҳудзон монеа дар шарқ боқӣ монд, роҳи оҳани Лонг Айленд (LIRR) дар дарёи Шарқ ба охир расид. Дар ҳарду ҳолат мусофирон маҷбур буданд ба паромҳо ба Манҳеттан интиқол диҳанд. Ин PRR -ро дар муқоиса бо рақиби асосии худ, Роҳи оҳани марказии Ню -Йорк, ки аллакай ба Манҳеттан хидмат мекард, дар ҳолати ногувор гузошт. [5]

Пас аз кӯшиши бомуваффақият сохтани пул дар дарёи Ҳудзон, PRR ва LIRR якчанд пешниҳодҳоро оид ба беҳтар кардани дастрасии минтақавӣ ба роҳи оҳан дар соли 1892 дар доираи лоиҳаи васеъкунии нақби Ню -Йорк таҳия карданд. Ин пешниҳодҳо нақбҳои навро дар байни Ҷерсӣ Сити ва Манҳеттан ва эҳтимолан ба Бруклин як терминали нав дар маркази Манҳеттан барои PRR ва LIRR, ба итмом расонидани лӯлаҳои Ҳудзон (баъдтар PATH меноманд) ва пешниҳоди пулро дар бар мегирифт. Ин пешниҳодҳо ниҳоят дар охири аср амалӣ шуданд, вақте ки PRR барои идоракунии лоиҳа филиалҳои фаръӣ таъсис дод. Пенсилвания, Ню Ҷерсӣ ва Ню Йорк роҳи оҳан, ки 13 феврали соли 1902 таъсис ёфта буданд, мебоист сохтмони нақбҳои дарёи Шимолиро назорат мекарданд. PNJ & ampNY инчунин ба шӯъбаи Meadows масъул хоҳад буд, ки сохтмони равишҳои туннели дарёи Шимолиро дар тарафи Ню Ҷерсӣ идора мекард. [6]

Пешниҳоди аслӣ барои терминали PRR ва LIRR дар Мидтаун, ки моҳи июни соли 1901 нашр шуда буд, сохтмони як пулро дар дарёи Ҳудзон байни кӯчаҳои 45 ва 50 дар Манҳеттан ва ду терминали ба ҳам наздик барои LIRR ва PRR пешбинӣ мекард. Ин ба мусофирон имкон медиҳад, ки байни Лонг Айленд ва Ню Ҷерсӣ бидуни иваз кардани қатор ҳаракат кунанд. [7] Дар моҳи декабри соли 1901, нақшаҳо тағир дода шуданд, то PRR ба ҷои пули болои он нақбҳои дарёи шимолиро дар зери дарёи Ҳудзон созад. [8] PRR хароҷот ва арзиши заминро барои бунёди нақб на пул нақл кард, зеро арзиши нақб аз се як ҳиссаи пул хоҳад буд. Худи нақбҳои дарёи Шимолӣ аз ду то чор найчаи пӯлод бо диаметри 18,5 то 19,5 фут (5,6 то 5,9 м) иборат хоҳанд буд. [9] Васеъшавии нақби Ню -Йорк зуд мухолифати Шӯрои комиссарони транзити фаврии Ню -Йоркро ба даст овард, ки онҳо эътироз карданд, ки онҳо ба нақбҳои нав ва инчунин аз ширкати Interborough Rapid Transit Transit, ки Ню Йоркро дидаанд, салоҳият надоранд. Васеъкунии нақб ҳамчун як рақиби эҳтимолӣ ба хадамоти транзитии фаврии нопурра. [10] Лоиҳа аз ҷониби Шӯрои Олдерменҳои Ню -Йорк дар моҳи декабри 1902 бо 41-36 овоз тасдиқ карда шуд. Туннелҳои дарёи Шимолӣ ва Шарқӣ мебоист дар зери маҷрои дарёҳои мувофиқи онҳо сохта мешуданд. Хатҳои PRR ва LIRR дар истгоҳи Ню Йорк Пенн, як бинои васеи Beaux-Arts байни кӯчаҳои 31 ва 33 дар Манҳеттан ҷамъ меоянд. Интизор меравад, ки тамоми лоиҳа беш аз 100 миллион доллар арзиш дошта бошад. [11] [12]

Таҳрири тарроҳӣ ва сохтмон

Таҳти роҳбарии сармуҳандис Чарлз М. Ҷейкобс, гурӯҳи тарроҳии нақбҳо аз соли 1902 ба кор шурӯъ кард. [13] Шартномаи сохтмони нақбҳои дарёи Шимолӣ соли 1904 ба ширкати О'Рурк Инжиниринг муҳандисӣ дода шуд. [14] Аслан, нақб мебуд. аз се найча иборат буд, аммо баъдтар он ба ду найча кам карда шуд. [15] Аввалин корҳои сохтмонӣ кандани ду чоҳро дар бар мегирифт: яке танҳо дар шарқи хиёбони 11 -ум чандсад ярд шарқтар аз соҳили шарқии дарё ва калонтараш дар Вивавкен, чандсад ярд ғарби соҳили ғарбии дарё. Сохтмони чоҳи Weehawken дар моҳи июни соли 1903 оғоз ёфт. Он моҳи сентябри соли 1904 ҳамчун чоҳи росткунҷаи девордори бетонии девордор, 56 x 116 фут (17,1 х 35,4 м) дар поён ва чуқурии 76 фут (23,2 м) ба анҷом расид. [12]

Вақте ки чоҳҳо ба анҷом расиданд, О'Рурк ба корҳои нақбҳо дуруст оғоз кард. Лоиҳа ба се қисм тақсим карда шуд, ки ҳар яки онҳоро як муҳандиси резидент идора мекунад: "Истгоҳи Терминал" дар Манҳеттан "Туннелҳои дарёӣ", дар шарқ аз Шафти Вехавкен ва дар зери дарёи Ҳудзон ва нақбҳои Берген Ҳилл, дар ғарб аз Шоҳи Вехаукен то порталҳои нақб дар тарафи ғарбии Палисадес. [16]: 45 Туннелҳо бо техникаи пармакунӣ ва тарконидан ва сипарҳои нақбсозӣ сохта шудаанд, ки дар се ҷой ҷойгир карда шуда, ба сӯи ҳамдигар ронда шудаанд. Сипарҳо аз ғарб аз Манҳеттан, аз шарқ ва ғарб аз Вивокен ва шарқ аз порталҳои Берген ҳаракат мекарданд. [17]

Дар зери худи дарё, нақбҳо бо истифода аз парма ва таркиш аз санг оғоз шуданд, аммо қабатҳои зери дарё лойи пок барои умқи назаррас буданд. Дар натиҷа, ин қисм дар зери ҳавои фишурдашуда бо истифода аз сипарҳои 194-тоннагӣ, ки тақрибан аз 310 фут (910 м) аз порталҳои Weehawken ва Manhattan ҷойгир буданд, ронда шуд. Лой чунон буд, ки сипар бе ягон замин нагирифта ба пеш тела дода шуд, аммо маълум шуд, ки сипарро идора кардан осонтар аст, агар каме лой аз сӯрохиҳои пеш гирифта шуда бошад, зеро лой дорои консистенсияи хамираи дандон буд. Пас аз кофтани қубурҳо, онҳо бо ҳалқаҳои сегментии оҳанини чуқуриаш 2,5 фут (0,76 м) андохта шуда буданд, ки вазни ҳар яки онҳо 22 тонна буд. Қисмҳо бо ҳам пайванд карда шуда, бо 56 дюйм (56 см) бетон гузошта шудаанд. [18]: 200 Ду канори қубури шимолии зери дарё дар моҳи сентябри соли 1906 ба ҳам омаданд, он вақт он дарозтарин туннели зериобии ҷаҳон буд. [3] [19]

Дар ҳамин ҳол, Ширкати Сохтмони Ҷон Шилдс соли 1905 оғоз карда буд, ки тавассути Берген Ҳилл гузарад, Ҳудзон Палисадҳои поёнӣ [20] Уилям Брэдли соли 1906 ба ӯҳда гирифт ва нақбҳо ба марғзорҳои Ҳакенсак моҳи апрели соли 1908 ба анҷом расиданд. [21] [22]

Кушодан ва истифодаи Таҳрир

Туннелҳо 27 ноябри соли 1910, вақте кушода шуд, ки нақби Ню -Йорк ба истгоҳи Пенн Ню Йорк кушода шуд. [23]: 37 То он вақт, қаторҳои PRR хатти асосии PRR -ро ба Биржаи Ҷой дар Ҷерсӣ Сити, Ню Ҷерсӣ истифода мебурданд. Васеъшавии нақби Ню -Йорк аз хати аслӣ дар масофаи ду мил дар шимолу шарқи Нюарк шоха карда, сипас дар шимолу шарқ аз марғзори Ҷерсӣ то нақбҳои дарёи Шимолӣ ва Ню Йорк Пенн гузашт. [24] Лоиҳаи нақб пули пули Портал дар болои дарёи Ҳакенсак ва мубодилаи интиқоли Манҳеттан бо роҳи оҳани Ҳудзон ва Манҳеттан (ҳоло PATH) -ро дар бар мегирифт. [23]: 37, 39 Ифтитоҳи нақбҳо ва истгоҳи Пенн дарёи Шимол PRR -ро ягона роҳи оҳан бо дастрасии мустақим ба шаҳри Ню -Йорк аз ҷануб сохт. [25]

Дар соли 1967 Нақшаи Алден амалӣ карда шуд, ки имкон дод, ки қатораҳои роҳи оҳани марказии Ню Ҷерсӣ (CNJ) ва Рединг (RDG) ба истгоҳи Нюарк Пенн равон шаванд ва ба қаторҳои PRR ва PATH ба Ню Йорк пайваст шаванд. [23]: 61 [26] PRR соли 1968 ба Пенн Нақлиёти Марказӣ муттаҳид шуд. [27] Пенн Сентрал дар соли 1970 муфлис шуд [23]: 61 [26] ва дар соли 1976 қатораҳои наздишаҳрии он аз ҷониби Conrail гирифта шуданд, [28] [29] баъд аз ҷониби NJ Transit дар соли 1983. [30] Хидмати дарозмуддати Пенн Марказӣ (аз ҷумла бахше аз долони имрӯзаи шимолу шарқ ва долони империя) соли 1971 аз ҷониби Амтрак гирифта шуда буд. [31] Амтрак нақбҳои дарёи Шимолро ба даст гирифт. соли 1976 ва NJ Transit тибқи шартнома бо Амтрак тавассути нақбҳо ба воситаи нақбҳо ҳаракати қаторҳоро оғоз карданд. [32]

Таҳрири порталҳо

Ба истиснои кунҷе дар ғарби канори ғарбии Пиер 72, ки ҳамагӣ як дараҷа аст, ду пайроҳа рост аст (дар назари нақша). Онҳо 37 фут (11.3 м) ба ғайр аз ғарби хиёбони 11 то порталҳои Берген Ҳилл мебошанд. Роҳи сеюм ҳоло танҳо дар ғарби порталҳои Берген Ҳилл ба охир мерасад.

Иқтидор ва мӯҳлати истифода Таҳрир

Туннелҳои дарёи Шимолӣ ба ҳар тараф ҳадди аксар 24 гузаргоҳро иҷозат медиҳанд. [35] [36] Аз соли 2003 инҷониб нақбҳо дар наздикии иқтидор дар соатҳои авҷи кор фаъолият мекарданд. [2] Шумораи қаторҳои ҳафтаинаи NJ Transit тавассути нақбҳои дарёи Шимолӣ аз 147 дар соли 1976 то 438 дар соли 2010 афзоиш ёфт. [37] Поездҳо одатан аз қубури шимол ва ба шарқ ба ҷануб ба ғарб (ба Ню Ҷерсӣ) мераванд. Дар давоми соати серодами шитоб субҳ тақрибан 24 қатор тавассути қубури ҷанубӣ ба нақша гирифта шудааст ва ҳамин миқдор дар нимаи дуюми рӯз тавассути қубури шимолӣ ҳаракат мекунанд.

Қубурҳо ба ҳамдигар дар зери дарё мегузаранд, марказҳои онҳоро 37 фут (11 м) ҷудо мекунанд. Ин ду суруд ба 21 роҳ дар ғарби Истгоҳи Пенн мухлисӣ мекунанд. [12] [38]: 399 [39]: 76

Оғози солҳои 1990 -ум якчанд пешниҳодҳо оид ба бунёди нақбҳои иловагӣ дар назди Ҳудзон таҳия карда шуданд, ки ҳам барои илова кардани иқтидори трафики долони шимолу шарқӣ ва ҳам имкон додани таъмир ба нақбҳои харобшудаи мавҷуда. Нақшаи таъмири нақбҳо ва илова кардани қубурҳои нав дар соли 2021 тасдиқ карда шуд. [40]

Дастрасӣ ба вироиши асосии минтақа

Дастрасӣ ба Core's Region (ARC), ки соли 1995 аз ҷониби Бандари Ню -Йорк ва Ню Ҷерсӣ (PANYNJ), NJ Transit ва Идораи Нақлиёти Метрополитен оғоз шудааст, як тадқиқоти асосии сармоягузорӣ буд, ки ғояҳои нақлиёти ҷамъиятиро барои Ню Йорк баррасӣ мекард минтақаи пойтахт. Он нишон дод, ки ҳадафҳои дарозмуддат беҳтар аст тавассути пайвастҳои беҳтар ба истгоҳҳои асосии роҳи оҳани минтақа дар Мидтаун Манҳеттан, Истгоҳи Пенн ва Терминали Гранд Марказӣ беҳтар карда шаванд. [41] Лоиҳаи дастрасӣ ба тарафи шарқ, аз ҷумла нақбҳо дар назди дарёи Шарқ ва тарафи шарқии Манҳеттан, ки баъзе трафики LIRR -ро ба Гранд Централ равона мекунад, дар моҳи декабри соли 2022 ба анҷом мерасад. [42]

Туннели Экспресс-Ҳудзон ё Туннел, ки баъдтар номи худи тадқиқотро гирифт, бояд барои убури ғарб ё дарёи Ҳудзон пешбинӣ шуда буд. Таҳқиқоти муҳандисӣ муайян карданд, ки халалҳои сохторӣ як терминали навро, ки ба Гранд Централ ё истгоҳи кунунии Пенн пайваст аст, ғайриимкон сохт ва тарҳи ниҳоии он дилгиркунандаро дар назди ҳавлии роҳи оҳан то истгоҳи нави терминали чуқури ғор дар назди кӯчаи 34 ҷойгир кард. [43] [44] Амтрак эътироф кард, ки ин минтақа як тангии системаи миллиро ифода мекунад ва дар аввал нақша дошт, ки корро то соли 2040 ба анҷом расонад. [45]

Лоиҳаи ARC, ки иштироки мустақими Amtrak -ро дар бар намегирифт, [45] [46] дар моҳи октябри соли 2010 аз ҷониби губернатори Ню Ҷерсӣ Крис Кристи бекор карда шуд, ки аз боло рафтани хароҷоти эҳтимолӣ ишора кард. [47] Амтрак ба таври мухтасар губернаторро ба эҳёи нақби ARC ҷалб кард ва аз корҳои пешакӣ барои ин кор истифода бурд, аммо ин музокирот ба зудӣ шикаст хӯрд. [48] ​​[45] [46] Амтрак гуфт, ки ба харидани ягон асар манфиатдор нест. [49] Баъдтар сенатори Ню Ҷерсӣ Роберт Менендес гуфт, ки баъзе корҳои омодагӣ барои ARC мумкин аст барои лоиҳаи нав истифода шаванд. [50] Арзиши лоиҳа 117 миллион доллар барои муҳандисии пешакӣ, 126 миллион доллар барои тарҳи ниҳоӣ, 15 миллион доллар барои сохтмон ва 178 миллион доллар ҳуқуқи моликияти ғайриманқул (28 миллион доллар дар Ню Ҷерсӣ ва 150 миллион доллар дар Ню Йорк) буд. Илова бар ин, 161 миллион доллар пешакӣ қисман баргардонидани пешпардохти суғурта низ анҷом дода шуд. [51] Пас аз он, ҷадвали Амтрак барои оғози лоиҳаи транс-Ҳудзон пешакӣ карда шуд. Ин қисман бо сабаби бекор кардани ARC, як лоиҳа аз рӯи миқёс шабеҳ буд, аммо бо фарқиятҳо дар тарҳ. [52]

Барномаи дарвоза ва Тӯфони Сэнди Таҳрир

Нақшаи Амтрак барои нақби нави Транс-Ҳудзон, Барномаи Дарвоза 7 феврали соли 2011 аз ҷониби CEO Amtrak Joseph Boardman ва сенаторҳои Ню Ҷерсӣ Менендез ва Франк Лаутенберг ифшо карда шуд. [53] [54] [37] [55] Эълон инчунин тасдиқи сенатори Ню Йорк Чарлз Шумер ва Шӯрои директорони Амтракро дар бар мегирифт. Мансабдорон гуфтанд, ки Амтрак дар ҷустуҷӯи маблағгузории рӯйхати манбаъҳои эҳтимолӣ штатҳои Ню Йорк ва Ню Ҷерсӣ, шаҳри Ню Йорк, PANYNJ ва MTA, инчунин сармоягузорони хусусиро роҳбарӣ хоҳад кард. [56] [48] [57] То соли 2017 дар назар аст, ки Барномаи дарвоза 12,9 миллиард доллар арзиш дорад. [58] [59]

Дар моҳи октябри соли 2012, як сол пас аз эълони Барномаи Дарвоза, Қубурҳои дарёи Шимол бо оби баҳр аз тӯфони Сэнди зери об монданд, ки ин бори аввал дар таърихи нақб аст, ки ҳарду найма пурра зери об мондаанд. [60] [50] [61] Ҷараёни барқ ​​симҳои болопӯш, системаҳои барқӣ, деворҳои бетонии бетонӣ ва системаҳои заҳкашро вайрон кард. [50] Дар натиҷаи вайрон шудани тӯфон ва синну соли нақбҳо, нокомии ҷузъҳои дохили қубурҳо афзоиш ёфт ва боиси таъхири зуд -зуд гардид. [62] Як гузориш дар соли 2019 тахмин мезанад, ки лӯлаҳои дарёи шимолӣ ва пулҳои порталӣ, ду ҷузъи барномаи дарвоза, ки мехоҳанд иваз кунанд, ба 2000 соати таъхир дар байни солҳои 2014 ва 2018 мусоидат кардаанд. [63] Пас аз зери об мондани нақбҳои дарёи Шимолӣ, Барномаи дарвоза афзалият дода шуд. Дар моҳи майи соли 2014, Boardman ба Ассотсиатсияи нақшаҳои минтақавӣ гуфт, ки то бастани як ё ҳарду нақб камтар аз 20 сол мондааст. [64] Моҳи июли соли 2017 лоиҳаи омӯзиши таъсири муҳити зист барои лоиҳа нашр шуд. [59]

Маблағгузорӣ барои лоиҳаи дарвоза чанд сол бо сабаби набудани ӯҳдадориҳои маблағгузории мансабдорони Ню Ҷерсӣ ва ҳукумати федералӣ норавшан буд. Дар соли 2015 барои назорат аз болои сохтмони Лоиҳаи Дарвоза Корпоратсияи Рушди Дарвозаҳо иборат аз аъзоёни Амтрак, Маъмурияти Порт ва USDOT таъсис дода шуд. Ҳукумати федералӣ ва иёлотҳо розӣ шуданд, ки хароҷоти маблағгузории лоиҳаро тақсим кунанд. [65] [66] Маъмурияти президент Доналд Трамп дар бораи маблағгузории лоиҳа шубҳа дошт, [67] [68] ва дар моҳи декабри соли 2017 як корманди Идораи федеролии транзит созишномаи қаблии маблағгузориро "вуҷуд надошт" номид. [69] [70] Дар моҳи марти соли 2018, дар лоиҳаи қонун дар бораи маблағгузории муттаҳидшуда то 541 миллион доллар пешбинӣ шуда буд. [71] [72] 24 июни соли 2019, ҳукуматҳои иёлатҳои Ню-Йорк ва Ню Ҷерсӣ қонунеро дар бораи таъсиси Комиссияи ду штат оид ба рушди дарвозаҳо қабул карданд, ки вазифаи онҳо назорат аз банақшагирӣ, маблағгузорӣ ва сохтмони нақбҳои роҳи оҳан ва пулҳои Барномаи Gateway. [73] Дар моҳи феврали соли 2020, Амтрак изҳор дошт, ки он новобаста аз мақоми Барномаи шлюз дар навсозии нақбҳои дарёи Шимолӣ идома хоҳад дод. [74] [75]

28 майи соли 2021 лоиҳа аз ҷониби USDOT расман тасдиқ карда шуд ва маблағгузорӣ ҳанӯз муайян карда нашудааст. Сметаи хароҷоти Амтрак то соли 2021 $ 11.6 миллиард аст, ки таъмири нақбҳои мавҷударо дар бар мегирад. Як ё якчанд векселҳои маблағгузории федералӣ, ки дар соли 2021 интизоранд, метавонанд барои дастгирии лоиҳа истифода шаванд. Штатҳои Ню Ҷерсӣ ва Ню Йорк ваъдаи худро оид ба таъмини як қисми маблағгузории лоиҳа нигоҳ медоранд. [40] [76] [77]

Нақшаҳои хидматрасонӣ ва таъмир Таҳрир

Агар ва ҳангоми сохтани нақбҳои нави Барномаи Gateway, ду нақби дарёи Шимолӣ якбора барои таъмир баста мешаванд ва сатҳи хидматрасонии мавҷуда нигоҳ дошта мешавад. Тубҳои дарёи Шимолӣ ва нақбҳои Барномаи Дарвоза ҳарду метавонанд дар як соат ҳадди аксар 24 қаторро интиқол диҳанд. [78] Пас аз боз шудани нақбҳои нави дарёи Шимолӣ дар соли 2030, иқтидор дар хат дучанд мешавад. Лоиҳаи туннели Ҳудзон инчунин имкон медиҳад, ки устуворӣ дар долони шимолу шарқӣ афзоиш дода шавад ва хидмат дар тӯли хат бо иқтидори зиёдатӣ боэътимодтар гардад. [79]: S-2 то S-3, S-10 [80]: 5B-17

Туннелҳои мавҷудаи дарёи Шимолӣ метавонанд дар ҳар самт дар як соат ҳадди аксар 24 қаторро интиқол диҳанд. [35] [36] Агар нақби нави Ҳудзон сохта нашавад, нақбҳои дарёи Шимол бояд якбора баста шаванд ва хидмати рӯзона аз сатҳи мавҷудаи 24 қатор дар як соат кам карда шавад. Аз сабаби зарурати пешниҳоди хидмати дуҷониба дар як роҳ, хидмат беш аз 50 фоиз кам карда мешавад. [36] Дар сенарияи беҳтарин, бо шароити мукаммали корӣ, тавассути нақбҳои мавҷудаи дарёи Шимолӣ 9 қатор дар як соат таъмин карда мешавад ё 63% коҳиш додани хидмат. Дар тӯли сохтмон, мусофирон бояд аз қаторҳои серодами PATH, автобусҳо ва паромҳо истифода баранд, то байни Ню Ҷерсӣ ва Ню Йорк бираванд. [81]: 1-7 Аз тарафи дигар, агар нақби нави Gateway сохта шавад, он имкон медиҳад, ки 24 поезди иловагӣ дар як соат дар зери дарёи Ҳудзон ҳаракат кунад ва 24 қатора дар як соат илова карда шавад, ки метавонад қубурҳои мавҷудаи дарёи Шимолро истифода барад. . [78]


7. Туннели почтаи Фарли-Морган

Туннели Фарли-Морган дар хиёбони 9-ум

Яке аз нақбҳои камтарин дар Ню Йорк нақби почта мебошад, ки дар тарафи шарқии хиёбони 9 -ум байни муассисаи ҷудокунии Морган (почта) ва таҳхонаи почтаи Ҷеймс А.Фарли мегузарад. Ин туннели роҳҳои сахт ҳифзшуда барои интиқоли почта ба платформаи махсуси истгоҳи Пенн ва дар он ҷо истифода бурдани мактубҳо ва бастаҳо дар қаторҳои Амтрак истифода мешуд. Амтрак ҳатто дар тӯли якчанд сол як қатор махсуси ‘mail танҳо ’ дошт, ки аз долони шимолу шарқӣ мегузарад.

Онҳо интиқоли почтаро дар аввали солҳои 2000 -ум қатъ карданд ва зинапояҳо ва лифтҳо ба платформа баста шуданд. Дар почта дар мавридҳои махсус шумо то ҳол метавонед минтақаи борбардориро (тавре ки мо дар Ҳафтаи мӯд дидан карда будем) ва галереяи тамошобинро, ки барои насби Storefront барои санъат ва меъморӣ истифода мешавад, эҳсос кунед. Ҳангоми сафари мунтазам, Осорхонаи аҷиби таърихи почтаро аз даст надиҳед.


Тунели гумшудаи Ню -Йорк кашф карда шуд: Нишондиҳандаҳо ба макони дафншудаи 1831 Локомотив

Сӣ фут дар зери хиёбони Атлантики Бруклин, як қабри сангин вуҷуд дорад. Ҳикояи он дар бораи паровози дар вақташ боздошташуда, марди дорои биниш ва шаҳрест, ки ҳама калидҳоро дар даст дорад.

Аввалин нақби метрои ҷаҳон то он даме ки як муҳаққиқи шаҳр дар тӯли 120 сол пас аз мӯҳр задани он ҷойгир буд, қариб фаромӯш шуда буд. Савол дар он аст, ки оё ӯ инчунин локомотивро дар зери хиёбони Атлантики Бруклин дафн кардааст?

Дар соли 1844 роҳи оҳани Лонг Айленд тасмим гирифт, ки як қисми хати зери хиёбони Атлантики Бруклинро дафн кунад, то садамаҳои байни қатор ва пиёдагардони маҳаллӣ пешгирӣ карда шавад. Пас аз понздаҳ сол нақби Коббл Ҳилл мӯҳр карда шуд, эҳтимолан дар дохили он локомотив буд ва макони он дар таърих гум шуд.

Ҳангоми ворид шудан ба ин баннер саҳмияҳои ройгон гиред.

Ба пеш то соли 1980. Марди Бруклин бо номи Боб Даймонд шарҳи як намоиши радиоро дар бораи нақби номаълум дар зери шаҳр мешунавад. Бо истифода аз харитаҳои кӯҳна, ӯ роҳи худро аз як сӯрохи корношоям дар масофаи 30 фут дар хиёбони Атлантик мекобад.

Маъруфтарин ҳамёни биткоин дар ҷаҳон.

Бо ёрии дӯстон, Боб Даймонд сатилро ба воситаи сатил аз сӯрохи мобайни кӯча кашид. Ҳама кофтани ӯ самар дод, вақте ки ӯ ба девори бетонӣ расид. Ӯ мегӯяд, ки ҳангоми шикастани он як ҳавои сард берун омад.

Даймонд худро ба фазои васеъ ва кушод нигарист. Ӯ медонист, ки нақби Коббл Ҳиллро ҷойгир кардааст ва он солим буд.

Туннель якуним мил дарозӣ ва азим буд ва дорои ҳуҷраи кофӣ барои ду роҳи қатор дар паҳлӯи паҳлӯ, шифти камонкардаи 17 ′ ва деворҳои блокҳои оҳаксанг дар масофаи 22 ва#8242. Як мӯъҷизаи муҳандисии мутлақ барои синну сол. Зинаҳои чӯбӣ бояд сохта шаванд, то Боб ва дӯстонаш ба фарш бираванд. Канори дури туннель бо девори санги хеле ғафс пӯшида шудааст.

Суғуртаи олие, ки дастрас ва осон аст.

Даймонд 30 соли дигарро дар турнелҳо дар нақб гузаронд. Вай осорхонаи троллейбусҳоро бо нақшаҳои кушодани троллейбусҳо тавассути нақби машҳури Коббл Ҳилл оғоз кард.

Як чиз сирре боқӣ мемонад. Гуфта мешавад, ки нақб бо локомотиви ҳезумии 1836 дар дохили он мӯҳр зада шудааст. Он дар як китоби таърихӣ ҷойест, ки Ҷон Уилкс Бут рӯзномаи худро пинҳон карда буд.

Он локомотив то ҳол пайдо нашудааст. Хулосаи мантиқии алмос ин аст, ки он дар баробари нақби истгоҳи мармарии гумшудаи туннел дар он тарафи девори сангин дар канори дигари нақб вуҷуд дошт.

Як ширкати хусусии муҳандисӣ киро карда шуд, то ин минтақаро бо таҷҳизоти махсус скан кунад. Онҳо муайян карданд, ки дар поёни кӯчаи Атлантик як объекти калони пӯлод дафн карда шудааст.

Ҳикоя таваҷҷӯҳи Шабакаи миллии ҷуғрофиро ба худ ҷалб кард. Онҳо якҷоя бо шаҳр ва Даймонд кор карданд, то ҳафриёти деворро дар охири нақб ба нақша гиранд ва филми ҳуҷҷатиро дар бораи ин раванд ба навор гиранд.

Дар соли 2010 ҳама чиз қатъ шуд. Гуфта мешавад, ки шаҳр ва роҳбарони National Geographic ихтилоф доштанд. Шаҳр филми мустанадро бекор кард ва нақбро бори дигар мӯҳр зад ва вуруди Даймонд ва ҳама касонро манъ кард.

Шаҳр дастрасӣ ба ин рӯзро рад мекунад ва ин ҳикоя бори дигар ба таърих пажмурда мешавад. Чунин ба назар мерасад, ки мо бояд пеш аз он ки ҳақиқатро бишносем, бояд боз як асри дигар интизор шавем.

Чаро ин қадар муҳим аст, ки мо ин нақбро наҷот диҳем? Пас чӣ мешавад, агар як локомотив дар зери хиёбони Атлантик дафн карда шавад?

Таърихи бой боиси ҳамсоягии сарбаландона мегардад. Ва ҳамсоягии сарбаланд ҳамсояи хубе месозад. Агар нақб кушода мешуд ва троллейбусҳо насб мешуданд, ин тиҷорат ва сайёҳиро афзоиш медод. Шояд нақби Коббл Ҳилл бори дигар равшании рӯзро бубинад.

Барои пасандози мустақим сабти ном кунед ва $ 75 гиред


Дар дохили нақбҳои Шоҳидони гумшудаи Яҳува дар баландиҳои Бруклин

Вақте ки Шоҳидони Яҳува дар тӯли чанд соли охир аз Бруклин Ҳайтс кӯчида, моликияти ҳозира арзишманди худро ба даст оварданд ва ба боло кӯчиданд, онҳо дар назди худ коллексияи биноҳоеро гузоштанд, ки дар тӯли сад сол қароргоҳи онҳо буданд. Дар тӯли даҳсолаҳои пас аз 1909, вақте ки асосгузори Шоҳидони Яҳува Чарлз Тейз Рассел гурӯҳи диниро аз Пенсилвания то "Аввалин бӯстонсарои Амрико" раҳбарӣ мекард, Шоҳидон як силсила объектҳоро ҷамъ карданд, ки аз хонаи кӯҳнаи аробакаш дар кӯчаи Виллоу то сангҳои қаҳрии панҷошёна ва Толори васеи Салтанат дар Колумбия Ҳайтс ва дар баробари дигар биноҳо (баъзе аз онҳо ҳамчун қароргоҳи онҳо ва корхонаи чопӣ хизмат мекарданд).

Ҳазорон Шоҳидон аз саросари кишвар барои ихтиёрӣ ба ин марказ, ки онро "Байт -Ил" номидаанд, пас аз "Байт -Бихер", хонаи собиқи воизи бекоркунӣ Ҳенри Уорд Бичер, ки як қисми ин амвол буд, омадаанд.

Гарчанде ки ин рушд аз назари аксарияти сокинони Ню -Йорк буд зеризаминӣ: як силсила нақбҳое, ки дар зери кӯчаҳо меистоданд, то як қатор объектҳои JW -ро пайваст кунанд. Ва гарчанде ки нақбҳо ду сол пеш пур карда шуда буданд, таърихи ҷолиби онҳо ба наздикӣ рӯшан шуд.

Дар соли 2017, Готамист ба Департаменти нақлиёт дархости FOIL пешниҳод кард, то дар бораи ин гузаргоҳҳои зеризаминӣ маълумоти бештар гирад. Имсол мо садҳо саҳифаҳои почтаи электрониро байни роҳбарияти Шоҳидон ва DOT ва ҳамроҳ бо сабтҳои иловагии шаҳр аз бойгонии мунисипалӣ гирифтем. Ин ҳуҷҷатҳо дар баробари сӯҳбат бо якчанд Шоҳидони собиқи Иегова ва видеоҳое, ки ба мо нишон дода шуда буданд, дар дохили нақб нақшҳои нодиреро пешниҳод мекунанд ва дар бораи мақсади онҳо фаҳмиш медиҳанд.


Аввалин нақб аз ҷониби оилаи Скибб тақрибан соли 1924 сохта шудааст. (Архивҳои мунисипалӣ)

Аввалин нақби амвол дар солҳои 1920 аз ҷониби Squibb & Sons сохта шудааст, ки аз тахтаи сметавии таҳти назорати Таммани гирифта шудааст. Бузургҷуссаи фармасевтӣ амволи худро дар 25 Columbia Heights дар солҳои 1960 ба Шоҳидон фурӯхт ва ин ба бинои марказии Бурҷи дидбонӣ табдил хоҳад ёфт. Дар як лаҳза, эҳтимолан чанде пас аз фурӯш, боз чор нақби дигар кофта шуд, ки дар ниҳоят офисҳо, мағозаи хӯрокворӣ, ҷомашӯӣ ва дигар хидматҳоро ҷойгир мекарданд.

Чор нақб ба ҳам пайвастанд:

  • 97 Columbia Heights то 107 Columbia Heights
  • 107 Columbia Heights то 124 Columbia Heights
  • 124 Columbia Heights то 119 Columbia Heights
  • 86 кӯчаи Виллоу то 77-79 кӯчаи Виллоу (aka 21 Street Clark)


Дар ин нақшаи Gothamist, ки аз Департаменти нақлиёт гирифта шудааст, нақбҳои аз кор баромада таъкид карда шудаанд. (Готамист)

Григорий Холл, собиқ JW, ки чанд сол пеш динро тарк карда буд, дар нақбҳо "каме даҳшатовар буд" гуфт ба Gothamist. Вай аз соли 1989 то 1994 дар Бруклин Ҳайтс зиндагӣ мекард, гарчанде ки вай муддати дарозтар аз ин Шоҳид буд. Мисли бисёриҳо, ӯ дер боз орзу дошт, ки ба дафтари марказии Байт -Ил кӯчад.

"Ман дар бораи нақбҳои аҷибе шунидам, ки дар он ҷо рух доданд" гуфт Холл бидуни тафсилот. Вай ба ёд овард, ки "қафасҳои занҷирбанде, ки дафтарҳояшон дар он буд. Ин аҷиб менамуд. Ин аслан бароҳат набуд."

Азбаски нақбҳо асосан алоҳида буданд, баъзе пиронсолон онҳоро ҳамчун як имконияти дур кардани аъзоён аз дигар ҷомеа медонистанд. Боре, гуфт Холл, як марди калонсоли JW ӯро ба нақбҳо бурд ва сипас бо ӯ дар бораи мастурбация гап зад. (Дар видеои ба қарибӣ нашршуда бо номи "Дарвозаи болишт", ду раҳбари JW нишон дода шудаанд, ки дар муқобили Холм мастурбация гуфтаанд, ки Шоҳидон аз ин видео ба ғазаб омадаанд ва як моле, ки ба бовари он ифшо шудааст, ҷустуҷӯ мекунанд.)

"[Ман фикр мекардам] 'Ман ҳатто шуморо намешиносам, ман худро дар ин ҷо даҳшатнок ҳис мекунам ва шумо инро ба ман мерасонед?" - ба ёд овард Холл. "Вақте ки он дарҳо дар он минтақаҳо баста шуданд, ман худро бароҳат ҳис накардам. Баъзе аз ин бачаҳо алоқа бо воқеиятро аз даст медиҳанд."

Холл гуфт, ки нақбҳо ба як қатор мақсадҳо хидмат мекарданд, аз ҷумла "махфият, амният" ва роҳи осони паймоиш тавассути биноҳо. "Шумо хидматгорони хона доред, ки ҷомашӯӣ мекашонанд, ошпазҳо, ки ғизо интиқол медиҳанд. [Ва] ин муҳофизат аст, то шумо набояд бо одамони беруна рӯ ба рӯ шавед."

Аммо Холл, ки мегӯяд, ки ӯ дар коргоҳи чопи Бурҷи дидбонӣ, ки дар истеҳсоли маводҳои JW ва Китоби Муқаддас кор мекунад, дар як рӯз 3 доллар ба даст меовард (манзил ройгон буд), инчунин дигар истифодаҳои шубҳаноктарро зикр мекунад: "Онҳо пиронсолонро дар он ҷо, дар долонҳо, дар беруни он менишастанд Ин бачаҳо базӯр роҳ мерафтанд ё гап мезаданд ва саёҳатҳо [ташриф овардан ба Шоҳидон] ба вуқӯъ мепайвандад. Ин барои онҳо имкон буд, ки пиронсолон ва хидмати содиқонаи худро намоиш диҳанд. "

Марк О'Доннелл, як собиқи JW, ки ба ахбороти охирин кумак кард Атлантикӣ порча дар бораи таҷовузи кӯдакон дар дохили созмон, видеои дар боло зикршударо (аз ҷониби JWи дигар сабт кардааст) бо Gothamist мубодила кардааст, ки дар он як қисми ками нақбҳо нишон дода шудааст, ки дар он комиссар ҷойгир буд.

О'Доннелл ба Готамист гуфт, ки ӯ боварӣ дорад, ки нақбҳо барои ба гардани ҳамсоягони аз ҳад зиёд бор кардан кумак мекарданд (гарчанде қайд кардан бамаврид аст, ки JW дар пиёдагардҳои наздик стендҳо дошт, ки дар он ҷо мавъиза мекарданд ва таблиғро ба раҳгузарон мерасонданд). "Он замон зиёда аз 4000 Шоҳидон дар ин амвол зиндагӣ мекарданд" гуфт ӯ. "Ҳар дафъае, ки чизе дар Бруклин дар бозор пайдо шуд, ки онҳо фикр мекарданд, ки онҳо метавонанд истифода баранд, онҳо пеш мерафтанд ва онро мехариданд. Сокинони Бруклин Ҳайтс аслан намехостанд, ки JWҳо ин амволро бо чанд сабаб харанд. Қисман аз сабаби он берун аз феҳристи андозҳо ва вақте ки як созмони бузурги динӣ ҳама чизро ба ин монанд харидан оғоз мекунад, каме даҳшатовар аст. "


Боварӣ доред, ки шумо нақбҳо созед, гунаҳкорон! (Бурҷи дидбонӣ)

Собиқ JW (ва саҳмгузор дар Готамист) Эмбер Скора, ки китоби ӯст Шоҳидро тарк кардан дар моҳи июни соли равон ба Готамист гуфтааст: "Ман фикр мекунам, ки сабаби асосии ҳазорон Шоҳидони ҷавони Яҳува (аксарияташон мардон) ихтиёран ба кори бе пардохти музди меҳнат дар Байт -Ил рафтанд, зеро ин маънои онро дошт, ки шумо бояд дар Ню зиндагӣ кунед Шаҳри Йорк. " Вай инчунин қайд кард, ки "ба Шоҳидоне, ки дар он ҷо кор мекарданд, берун рафтан ва бо ҷаҳон муошират кардан ғайриимкон буд, ба истиснои сабабҳои мавъиза."

Скора мегӯяд, ки хӯрок дар қаҳвахонаҳо гирифта мешуд ва тавре ки ин видеои солҳои 1990 -ум нишон медиҳад, ин хӯрокҳо эҳтимол дар ошхонаҳои зеризаминӣ омода шуда буданд.


Шумо ба нақбҳо тақрибан дар тӯли 7 дақиқа ворид мешавед.

"Як назария вуҷуд дорад, ки [нақбҳо сохта шудаанд, зеро] онҳо намехостанд ба атроф намоён шаванд" гуфт О'Доннелл ба Готамист. "Ман фикр мекунам, ки ин дуруст аст. Онҳо зиёда аз 4000 нафар буданд ва онҳо дар саросари ҷаҳон мисли мӯрчагон меҷангиданд." Бо вуҷуди ин, бояд қайд кард, ки дар амволи Шоҳидони Шоҳидони Шоҳидон дар Уолкилл, Ню -Йорк нақбҳо мавҷуданд, ки хеле дуртар аз онҳо ҳастанд. Холл инчунин бовар дорад, ки дар амволи Tuxedo Park, NY нақбҳо мавҷуданд.

Мувофиқи мактубҳое, ки Готамист ба даст овардааст, истифодаи расмии нақбҳо, ки ба Вазорати нақлиёт тавсиф шудааст (Шоҳидони Яҳува аз онҳо ҷойҳои нақбро дар шоҳроҳҳои умумӣ ба иҷора гирифтаанд) барои "гузаргоҳи пиёдагардон ва интиқоли мавод" буд. Туннели аслии аз ҷониби Скиббс сохташуда дар зери кӯчаи Вайн, байни ду биное воқеъ хоҳад шуд, ки он ба маркази бисёрқабатаи "Бурҷи дидбонӣ" табдил хоҳад ёфт. Дар тӯли даҳсолаҳои минбаъда, JWҳо чор туннели иловагиро идора мекунанд, ки шаш амволи мухталифро мепайвандад, ки аз Колумбия Ҳайтс, ки аз болои променади Бруклин мегузарад, то биноҳо дар кӯчаҳои Оранж, Ананас ва Кларк тӯл мекашад. Дар соли 2016, Шоҳидони Яҳува ба шаҳр тақрибан 80,000 доллари иҷораро барои нақбҳо пардохт карданд.

Дар тӯли соли 2016, вақте ки Шоҳидони Яҳува амволи ғайриманқули Бруклин Ҳайтсро холӣ мекарданд, гурӯҳ намедонистанд, ки бо дороиҳои зеризаминии худ чӣ кор кунанд. Пас аз он ки дар аввал нақша дошт онҳоро дар ҷои худ гузорад, меъмори Бурҷи дидбонӣ Дэвид Бин дар аввали соли 2017 ба DOT хабар дод, ки созмони мазҳабӣ нақбҳоро "100% пеш хоҳад бурд". Тибқи почтаи электронии Бин, ин тасмим пас аз гуфтушунид бо харидорони эҳтимолӣ гирифта шудааст.

Аммо паймоиш кардан ба бюрократияи пур аз нақб дар шаҳр зоҳиран як кӯшиши душвор аст ва мактубҳо нишон медиҳанд, ки ҳамоҳангсози муҳандисии JW аз суръате, ки DOT нақшаҳои онҳоро тасдиқ мекунад, рӯҳафтода мешавад. "Ман аз мудири сохтмон ва соҳиби худ дар ин ҷо дар Бурҷи дидбонӣ каме фишор мебинам," Бин ба DOT дар моҳи феврали соли 2017 навишт. "Мо бояд дар тӯли якчанд моҳ аз биноҳо комилан берун шавем, ки Барои сафарбар кардани лоиҳа ба мо вақти зиёд намедиҳед. "


Яке аз векселҳои Департаменти нақлиёт. (Готамист)

Дар моҳи октябри соли 2017, пас аз таъхир дар тасдиқи шаҳр дар бораи пур шудани нақб, Бин боз фишор дод: "Ин хеле муҳим аст, зеро он бо фурӯши бинои 15 -ошёнаи ҳамсоя дар кӯчаи Кларк 21 робита дорад." Намояндаи DOT зуд хомӯшшударо тасдиқ кард. A few weeks later, the Jehovah’s Witnesses closed on a $200 million sale of that building to the private equity firm Kayne Anderson Real Estate Advisors, which plans to turn the property into “luxury senior housing.”

Emails between the DOT and the Jehovah’s Witnesses also shed light on how, exactly, one closes a network of semi-secret tunnels. The plan, painstakingly negotiated between the DOT and the religious group, called for the tunnels to be hydraulically filled with sand and sealed with either a steel barrier or concrete wall, depending on the potential for corrosion. Determining the load-bearing capacity of the soil beneath the tunnels also prompted several exchanges between the city and the group’s engineers, as did the matter of pouring concrete into the tunnels without disturbing the roadway or sidewalk above.

In the end, the group resolved to fill some of the tunnels via a double-door metal hatchway on the sidewalk of Columbia Heights—an entry point that “has been in place for many years, and will remain as such after the tunnel filling is completed,” Bean wrote—while using a basement access point for the remaining passageways. Openings were left at the ends of each tunnel for a visual inspection, and cameras were installed to monitor the progress of the pouring.

Four of the tunnels have been filled, according to the documents Gothamist obtained: those connecting 97 Columbia Heights to 107 Columbia Heights, 107 Columbia Heights to 124 Columbia Heights, 124 Columbia Heights to 119 Columbia Heights, and 86 Willow Street to 77-79 Willow Street (a.k.a. 21 Clark Street). (The current status of the Squibb tunnel is unknown.) Per a 1988 contract, upon selling the properties the Witnesses also had to pay for the reconstruction of a sewer line under Orange Street, which had to be removed when that tunnel was built.

We reached out to that Watchtower architect, David Bean, for a little more information about the passageways—specifically how and when they were built—but Bean told us he needed clearance from the JW's Office of Public Information. That office has declined to comment (and presumably, is not allowing Bean to answer our questions). And so, as with most stories about underground complexes, these tunnels still have a little bit of mystery buried with them.


This video, said to be filmed in the 1960s, also shows the tunnels (around the 3:15 mark).


New York City subway opens

At 2:35 on the afternoon of October 27, 1904, New York City Mayor George McClellan takes the controls on the inaugural run of the city’s innovative new rapid transit system: the subway.

While London boasts the world’s oldest underground train network (opened in 1863) and Boston built the first subway in the United States in 1897, the New York City subway soon became the largest American system. The first line, operated by the Interborough Rapid Transit Company (IRT), traveled 9.1 miles through 28 stations. Running from City Hall in lower Manhattan to Grand Central Terminal in midtown, and then heading west along 42nd Street to Times Square, the line finished by zipping north, all the way to 145th Street and Broadway in Harlem. On opening day, Mayor McClellan so enjoyed his stint as engineer that he stayed at the controls all the way from City Hall to 103rd Street.

At 7 p.m. that evening, the subway opened to the general public, and more than 100,000 people paid a nickel each to take their first ride under Manhattan. IRT service expanded to the Bronx in 1905, to Brooklyn in 1908 and to Queens in 1915. Since 1968, the subway has been controlled by the Metropolitan Transport Authority (MTA). The system now has 26 lines and 472 stations in operation the longest line, the 8th Avenue 𠇊” Express train, stretches more than 32 miles, from the northern tip of Manhattan to the far southeast corner of Queens.

Every day, some 4.5 million passengers take the subway in New York. With the exception of the PATH train connecting New York with New Jersey and some parts of Chicago’s elevated train system, New York’s subway is the only rapid transit system in the world that runs 24 hours a day, seven days a week. No matter how crowded or dirty, the subway is one New York City institution few New Yorkers—or tourists𠅌ould do without.

Watch a collection of specials about New York City on HISTORY Vault


Таърих

If you went on one of Diamond’s tours, which ran between 1982 and 2010, you could see why the FDNY was concerned. He’d lug three plastic orange barricades out to the middle of Atlantic Avenue, pry off the manhole cover with a crowbar, and steady a thin ladder into the narrow shaft, the only entrance to the tunnel. Tourists would line up in the middle of the busy road, descending one by one into a tight passageway. It led to an Alice in Wonderland-sized doorway that opened up on a large staircase, built by Diamond and his colleagues in the ‘80s. The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall.

The Atlantic Avenue Tunnel. The red dot marks its only entrance, which was recently sealed by the city.

The tunnel was built in 1844 as part of the Long Island Railroad, a commuter line that delivered passengers from Boston to New York. The train ran through the riverfront area that is now Brooklyn Heights and Cobble Hill, which soon became the most densely populated part of Brooklyn. The neighborhood’s Court Street and Atlantic Avenue intersection was so thick with pedestrians that a tunnel had to be dug so the locomotive could travel under it without killing any children or livestock. Trains in those days didn’t have good brakes.

The Atlantic Avenue Tunnel holds the Guinness world record for "oldest subway tunnel," predating the Tremont Street subway in Boston from 1897, the 312-foot Beach Pneumatic Transit tunnel in Manhattan from 1869, and the first subway in the London Underground, which was built in 1863. "Trains actually passed through it, preceded by a man on horseback," wrote the Brooklyn Eagle in 1911. "Later [it was] used by smugglers and thieves."

The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall

Diamond first heard about the tunnel on a radio program about The Cosgrove Report, a historical novel in which John Wilkes Booth hides pages of his diary in an abandoned tunnel between appearances at the Brooklyn Academy of Music. Diamond didn’t find the diary, but he did find the tunnel after eight months of research in city archives.

Diamond persuaded Brooklyn Union Gas Company to open the manhole and lend him an oxygen tank. He climbed into the 2-foot gap under the street and crawled for about 50 feet until he reached what appeared to be a dead end. He noticed, however, that the dirt didn’t quite reach the ceiling. Just beyond reach was a concrete wall plugged up with bricks and stones, which he broke through using a crowbar. Suddenly, cold air rushed in from the massive chamber on the other side. "I was just laying there on my stomach laughing into the walkie-talkie because I couldn’t talk," he says. "I was so shocked that it was really there."

He may have found something else, too. According to Diamond’s research, there is a 177-year-old steam locomotive sealed in a chamber at the end of the tunnel, a circa-1836 "Hicksville" that was retired from service in 1848 and declared "not worth repairing" in 1853. A scan completed by a magnetometer-imaging contractor in early 2011 revealed a buried metal object the size of a train.

Diamond may be right again, but the city has refused to authorize an excavation, saying it would be too disruptive to rip up such a busy street.


The Hidden Art Deco Tunnel Underneath the New Yorker Hotel

Ҳама аксҳоро бинед

The New Yorker hotel’s giant red sign dominates West 34th Street, and the hotel is often photographed as a city landmark, mostly on account of its name. Yet the history of the building is largely unknown. The New Yorker is filled with untold secrets and forgotten stories, including (though by no means limited to ) the beautiful Art Deco tunnel that ran from the lobby to Penn Station, which is still hidden underneath 34th Street.

Today, thousands of tourists and New Yorkers walk by the bustling corner of Eighth Avenue and 34 Street not knowing that this humble hotel hides a vast private power plant that could have powered a small city a gleaming forgotten bank vault underneath the lobby and an old dining room that came complete with a retractable ice floor, where diners could sip cocktails while watching a twirling glamorous dance show.

But underneath the dance floor lies something even more remarkable and secret. Through the basement, beyond a sealed door, the tunnel is filled with excess old hotel fittings, chairs, carpets, and beautiful Art Deco tiling. Walking through the tunnel takes you directly underneath 34th Street in a zig-zag shape. At the far end is a brass door that would lead today onto the platform near the E line, though the MTA blocked the other side off sometime in the 1960s.

A 1930s brochure in the hotel archives advertises the tunnel as “So Convenient!” Showing a map of midtown Manhattan, it proudly notes that one of the leading amenities of the hotel is a “private tunnel linking the New Yorker to Penn Station.” Drawn on the map is a depiction of an underground pass leading from the hotel to not just Penn Station, but as far as the Empire State Building.

Today, part of the New Yorker’s revitalization has been its embrace and celebration of its Art Deco heritage. Artifacts from a meticulously collected archive are on display in the lobby and in a small adjacent museum, where visitors can experience the golden era of the hotel, while listening to the big bands who once graced its ballrooms.


Cow Tunnels

The westernmost part of Manhattan, between 34th and 39th street, is pretty industrial. There&rsquos a bus depot, a ferry terminal, and a steady stream of cars. But in the late 19th early 20th centuries, this was cow country.

Cows used to be ferried across the Hudson River from New Jersey, herded across Twelfth Avenue (now the West Side Highway), and brought to this part of town to be made into beef. You&rsquove heard of the meat packing district. This was like the meat hacking ноҳия. It was nicknamed “Abattoir Place.” It was a hive of bone boilers and hide stretchers and lard renderers. There was a disassembly line for every single part of a cow. As more and more cows were ferried to the slaughterhouses in Manhattan, it became impossible for passing herds to to coexist with Twelfth Avenue traffic. Not only did the number of cows increase, but so too had the number of carriages, and trains, and, eventually, cars. Cows were in the way. There were reports of epic cow jams on Twelfth avenue. That&rsquos why people invented cow tunnels. Or at least the story of cow tunnels. At one point there might have actually been tunnels made expressly for cows to march underneath Twelfth Avenue to the abattoir. Or people might have just invented this crazy story about cow tunnels because everybody loves a good, vaguely plausible urban myth. We have tunnels for cars, for subways, electrical cables, and the internet. Could there be subterranean infrastructure for cows, too?

Writer Nicola Twilley first heard about cow tunnels in a book called Raising Steaks by Betsy Fussell. Fussell writes, “Traffic was so heavy in the 1870s that a &lsquoCow Tunnel&rsquo was built beneath Twelfth Avenue to serve as an underground passage. It&rsquos rumored to be there still, awaiting designation as a landmark site.&rdquo Just that little mention. Ҳеҷ чизи дигар. Thus began Nicola Twilley’s quest to figure out whether the cow tunnels ever actually existed.

Twilley found an article by Brian Wiprud, a utilities specialist for the structural engineering firm Weidlinger Associates. It’s Wiprud’s job to figure out how to get from point A to point B underground in New York City if, for example, Con Edison is cutting a trench for electrical cables. Wiprud investigates all kinds of anomalies they find underground when doing digs. In 1997 Brian published an article in a local newspaper called the Tribeca Trib.

Under the headline &ldquoBum Steer,” Brian wrote about talking to a Con Ed worker named Fred. (No last name given just Fred). And Fred says he was watching a work crew install a new drainage basin downtown, nowhere near the site of those old slaughter houses. They dig and dig and finally hit this kind of wooden barrier. They break through it and it&rsquos hollow. And then an old man from the neighborhood steps up and says, &ldquoWhy I see you&rsquove found the cow tunnel.&rdquo

Wiprud asked around about the cow tunnel. He found that a lot of people had heard of it, but it seemed that no one was consistent on (a) its location, (b) what it was made out of (wood, brick, etc.), and (c) when it was constructed.

And even Wiprud realized that he was not consistent about how he told the story. Over time he began telling the story as if he had seen it himself&mdashwhich, according to his own 1997 article, he hadn’t! With every telling of the cow tunnels story, the facts seem to bend.

So could their existence be proved?

Инак! A cow emerging from a tunnel! Could this be evidence? Yes&mdashbut not definitively. We can’t see where the tunnel is located. And it&rsquos an engraving, not a photograph, so artist interpretation is a factor. And the proportions are all askew&mdasheither the cows are giants or the worker is tiny.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated, offers more compelling evidence. In 1991, the state was planning to redo Route 9A and contracted Historical Perspectives to do a historical study of that former meat processing area at Twelfth Avenue in the upper 30&rsquos. Schneiderman researched a bunch of old maps and documents and she wrote the final report.

From the final page of Faline’s report: &ldquoAn underground cattle pass was built and used by the Pennsylvania Railroad Company. It extended about 200 feet beneath 12th Avenue in the shoreline to the block between West 38th and West 39th Street. The tunnel was built in 1932 and may still be present.&rdquo

(Schneiderman clarifies that her report indicates that this tunnel was 200 feet long ва beneath the avenue, not that it was 200 feet below the avenue). Schnedierman found a blueprint for the tunnel, indicating that it was nine feet wide, seven feet high and probably ran between five and twenty feet below the street grade.)

New York department of docs permit number Manhattan 673-A

And we know that this tunnel was actually built, not just planned, because it&rsquos on other maps that were made of the area later.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Some people swear that it&rsquos still intact. Others have said that we might be able to find an entrance in one of the piers in one of the buildings without having to excavate the roadway itself. But this is all right next to the Javitz center and the Lincoln Tunnel. So If a cow tunnel was there was once upon a time, it was most likely pulverized during all of that construction.

In her research, Twilley found evidence for another cow tunnel at 34th Street&mdashthe one in the Harper&rsquos Weekly engraving. А. New York Times article from 1875 read, &ldquoThere runs a tunnel under Twelfth avenue where the animals are brought into the shambles. In fact, the cattle are never seen by the outside public from the time of their landing until they are converted into beef.&rdquo It seems that may have been the pivotal moment when Americans began to become detached knowing where our food comes from when the way cities get fed becomes mysterious and invisible. Today, the only cows to be seen in Manhattan are art.

However, this is one remaining cow tunnel in Cambridge, MA.

Credit: Sean Cole Credit: Sean Cole

If not for the plaque, there’d be no way to know that the cow tunnel is there. It’s tucked away in a railyard, off-limits to pedestrians.

99% Invisible contributor Sean Cole spoke with Nicola Twilley of Edible Geography structural engineer (and author) Brian Wiprud and Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated.

Squarespace site of the week: Answer Me This Store. This is a great podcast you should subscribe. I even called in with a question on this episode.


The Little-Known History of the Underground Railroad in New York

New York City wasn’t always the liberal Yankee bastion it is today. In the decades leading up to the Civil War, the city was strongly pro-slavery and anything but a hotbed of abolitionism. The city’s banking and shipping interests were closely tied to the cotton and sugar trades, industries that relied on slave labor. Any change in the status quo, such as the abolition of slavery, would significantly damage the forces that made New York the financial capital of the United States. But even then, the Underground Railroad, the network of secret safe houses and getaway routes used by fugitive slaves seeking freedom in the North, operated through the city. Fredrick Douglass and thousands of others escaped via what was even then the most populous city in the nation.

The true nature of the Underground Railroad’s breadth in New York, however, has been largely unknown because of the city’s anti-abolitionist fervor. “While there is a lot out there on the Underground Railroad, very little has been done about New York City,” says Pulitzer Prize-winning historian Eric Foner, a professor at Columbia University. “This was pretty much a pro-Southern town and the Underground Railroad was operating in much greater secrecy than in many other parts of the North, so it was a lot harder to ferret out.”

Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad

The dramatic story of fugitive slaves and the antislavery activists who defied the law to help them reach freedom. More than any other scholar, Eric Foner has influenced our understanding of America's history. Now, making brilliant use of extraordinary evidence, the Pulitzer Prize–winning historian once again reconfigures the national saga of American slavery and freedom.

As Foner details in his new book, Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad, New York was a crucial way station from the Upper South through Pennsylvania and onward to upstate New York, New England and Canada. Between 1830 and 1860, a handful of New Yorkers, black and white, helped more than 3,000 fugitive slaves make their way out of bondage. Their story forms a chapter of resistance to slavery that has, until now, received relatively sparse attention from historians.

The book draws on a “very remarkable and unusual document” that had been gathering dust in Columbia’s manuscript archives for more than a century. Дар Record of Fugitives, compiled by New York City abolitionist newspaperman Sydney Howard Gay, was unknown to scholars until a student tipped off Foner to its existence. As he began to comb through it, he discovered a meticulous accounting of the movements of more than 200 fugitive slaves who passed through the city in the 1850s.

Дар Сабт speaks of fugitives long forgotten “such as James Jones of Alexandria who, Gay recorded, ‘had not been treated badly, but was tired of being a slave.’“ But he was an exception, according to interviews Gay and his colleagues conducted. As Foner relates, many fugitives cited physical abuse as much as a desire for freedom as the reason they ran away, using words like “great violence,” “badly treated,” “ruff times,” and “hard master” in their complaints.

John Jay II, the grandson of the first chief justice of the Supreme Court, also appears in the Сабт. By the late 1840s, he had emerged as the city’s leading lawyer in fugitive slave cases, frequently providing his services free of charge, “at great risk to his social and professional standing,” as Gay wrote.

The book includes accounts of escapes aided by the most famous conductor on the Underground Railroad, Harriet Tubman, but also by a little-known and strikingly named man whose death certificate decades later would list his occupation as, “Underground R.R. Agent.”

Louis Napoleon was an illiterate African-American furniture polisher and porter who may have been born a slave in New York or Virginia. He appears on the very first page of the Сабт taking a fugitive to the train station. His name later turns up in letters, writs of корпуси хабеас and in some of the most important court cases arising out of the contentious Fugitive Slave Law of 1850.

Napoleon lived around the corner from Gay’s office in lower Manhattan, not far from the ferry terminal where passengers from Philadelphia and points farther south disembarked. He was, Foner said, “the key guy on the streets in New York bringing in fugitives, scouring the docks, looking for people at the train station.” As the Brooklyn Eagle would observe in 1875 of the then elderly man, “few would have suspected … that he had ever been the rescuer of 3,000 persons from bondage.”

The author, who used the Сабт as a jumping off point to delve deeper into New York’s fugitive slave network, also traces the origins of the New York Vigilance Committee, a tiny group of white abolitionists and free blacks that started in 1835 and would form the core of the city’s underground network until the eve of the Civil War.

“Over the course of its life,” Foner wrote, “it propelled the plight of fugitives to the forefront of abolitionist consciousness in New York and won support from many outside the movement’s ranks. It forced the interconnected issues of kidnapping and fugitive slaves into the larger public sphere.”

Gateway to Freedom brings to two dozen the number of books Foner has written on antebellum, Civil War and Reconstruction America. His previous book, Мурофиаи оташин: Иброҳим Линколн ва ғуломии Амрико, won the Pulitzer Prize.

I spoke to Eric Foner about New York’s hidden role in the Underground Railroad.

How did this book come about?

This is an unusual book for me. This started with this one document, the Record of Fugitives, which was serendipitously pointed out to me by a student at Columbia who was doing a senior thesis on Sydney Howard Gay and his journalistic career. She was in the manuscript library at Columbia and said there’s this thing about fugitive slaves and I’m not sure what it is but you might find it interesting. So I kind of filed it in the back of my mind. It was virtually unknown because it was not catalogued in any way. You had to know it was there to find it.

What was New York like during this time?

The prosperity of New York City in the half-century before the Civil War was closely tied to slavery and the cotton South. This was a city whose merchants basically controlled the cotton trade, and had very close ties with cotton plantation owners. Many of the jobs on the docks were connected to this. The shipbuilding industry, insurance companies, the banks who helped to finance slavery. Southerners were here all the time. They came to do business, they came up for vacation. Lincoln never carried New York City either time he ran for president. Now, of course, there was a free black community and there was this quite small band of abolitionists, but it was a very difficult environment for them to work in.

Was there one Underground Railroad or many?

There were routes in Ohio, Kentucky. This was one major set of routes I call the metropolitan corridor because it went from city to city up the East Coast. It was one of a series of networks that assisted a good number of fugitives. Nobody knows how many.

One shouldn’t think of the Underground Railroad as a set group of routes. People thought, ‘Oh you could make a map. Here’s where they went.’ It was not quite so organized as sometimes we think. It was not like there was a series of stations and people would just go from one to another. It was more haphazard. It was more disorganized -- or less organized, anyway. But there were these little networks of people who were in contact with each other and would assist fugitives. And once they got further north to Albany, Syracuse, then they were in the real anti-slavery territory and it became very much more open. It was totally public and nobody seemed to do anything about it. People advertised in the newspaper about helping fugitive slaves. That was a very different environment than New York City.

How did fugitive slaves get to New York?        

‘Underground Railroad’ should be taken somewhat literally, toward the end anyway. We tend to think of runaway slaves as running through woods and of course that happened but from the 1840s and 󈦒s, many of them came to New York by railroad. Frederick Douglas just got on a train in Baltimore and got to New York.

A lot got to New York by boat. Ship captains took money from slaves to hide them out and bring them to the North. There were a lot of blacks working on vessels at that time.

The book also looks at the larger impact fugitive slaves had on national politics.

Most of these fugitives who ran away are anonymous but they helped to place the slavery question on the national agenda. The Fugitive Slave Law of 1850 was a very draconian law that aroused a lot of opposition in the North. Local action, local resistance actually reverberated way up to the national level. So that’s another thing I wanted to emphasize -- not just the stories of these people but the way that their actions actually had a big effect on national politics and the coming of the Civil War.

About Andrea Stone

Andrea Stone has covered national news, politics and foreign affairs for USA TODAY and other large media outlets, for more than three decades. She is now a freelance writer.


Видеоро тамошо кунед: Нью-Йорк New York. 3 октября 2021 (Май 2022).